C-2输送机此日本国产“大飞机”的高慢，但其比拟华夏祚20的差异却比设想中要大很多。

在10月初的日本自卫队盛开运动中，空自最引觉得傲的C-2输送机向民众盛开。此前日本曾示意，C-2输送机收获于GECF6-80C2K1型涡扇鼓动机的雄壮动力（单台推力千牛），在亚洲完备最强的归纳功能，言下之意即是比华夏的运20输送机更先进。但C-2输送机栈房中的一个细节败露了日本在研发才力上的严峻限制，比拟华夏足足后进了20多年。

C-17主翼翼盒（红圈处）对机舱高度的挤占相当显然，但关于它而言，这类弊病并不致命。

当前美国的C-17代表了全国输送机的最高程度，归纳了此前策略、策略两大类输送机的重心功能，完备将囊括主战坦克在内的重型设备输送至前哨野战机场的才力，这无疑是划期间的技巧成果。但假如着眼于输送机内部私人技巧的进展就会觉察，C-17仍带有显然保守输送机的特点，个中最具代表性的即是彻底加入货舱空间的主翼的翼盒构造。这类形式能最大限度的升高翼盒部位的超过高度，灵验升高阻力，令飞机完备更好的集体气动形状。

运20货舱中装置了贯通货舱的顶部吊机滑轨（红圈处），C-17受制于主翼翼盒构造无奈装置此摆设。

但C-17在本质利用中觉察，翼盒构造不单将全面货舱分红了三个部份，严峻影响了大型物品的承载才力，况且由于翼盒构造的存在，货舱顶部无奈装置贯通货舱的吊机滑轨，致使输送机只可倚赖人力承载小体积、大分量的物品。C-17成为美军中独一无奈装置贯通顶部吊机滑轨的输送机。但C-17自从军以后，重要负责输送准则货盘，以及将重型设备输送至前哨机场，是以这类弊病并不显然。但关于进修C-17研发的较小输送机就彻底不同了。

A-是首款将主翼翼盒移出栈房构造的输送机，运20在其根本上做得愈加胜利。

恰是针对C-17货舱中的这类弊病，欧洲联结研发的A-输送机成为首款将主翼翼盒挪出货舱的输送机，并经过优化机翼构造，尽可能减小翼盒厚度令整机的气动布局不至遭到过大影响。华夏在研发运20流程中，敏捷的张望到这一前进，进而使运20成为全国上第2款将主翼翼盒彻底挪出货舱的输送机。从表面上看，虽然运20的翼盒构造超过机身较多，但收获于特出的集体安排，在采纳不异鼓动机的前提下，最大载重反而比伊尔76多了6-7吨。

图为C-2输送机主翼翼盒在栈房中凸出的构造（红圈处），该构造呈如今新一代输送机上显得水火不容。

比拟之下，虽然日本C-2输送机在研发流程中获得的国际技巧撑持远超运20，但日本的大飞机研发阅历与技巧根本却远不及华夏。面临将主翼翼盒放入货舱内将严峻影响货舱装货效率，而将主翼翼盒彻底移出货舱所需的集体研发又超出了日本大飞机研发才力的两难形势，日本终究抉择因袭技巧门坎更低的C-17形式，仍让主翼翼盒加入货舱，但同时参照A-的形式，尽可能减小翼盒厚度，以祈望在技巧难度与货舱装货效率中找到均衡点。

C-2主翼翼盒对栈房的挤占比C-17有所前进，但比拟比它老41岁的伊尔-76（红圈处）却照样差异显然。

但C-2货舱内的主翼翼盒构造仍令中部货舱的高度升高了54cm。比C-2早从军41年的伊尔76输送机的主翼翼盒仅令中段货舱高度升高了不超出40cm。虽然C-2主翼翼盒下端距货舱地板的间隔仍达3.95m（运20货舱高度为4m），但这是在主翼优化安排失利（主若是减小厚度）后，以从新安排并大幅增进机身直径换来的。最直接的恶果之一即是强制舍弃采纳打算中的国产动力，不得不沦为并不平稳的美国GECF6-80C2K1鼓动机的测试小白鼠。

A-初期曾有过4发涡扇打算，它险些是减少版的C-17，初期日本曾对该打算形成过浓重的爱好。

遵照日本的原打算，C-2假如机翼优化安排胜利，令主翼翼盒下的货舱高度不小于3.8米，则初期设备2台国产的千牛级鼓动机就可以保证30吨级的载分量，他日还能进展4发型号。但因机翼优化安排的失利，日本不得不在年左右对飞机施行从新研发，在飞机分量因增大机身直径而大幅增进后，原打算的国产动力已无奈餍足请求，是以不得不采用美国的GECF6-80C2K1鼓动机，截止当前，这款鼓动机在一直用的功能仍然很不平稳。

是以，C-2的集体技巧程度相近年从军的C-17不单没有晋升，况且对关键技巧优化的失利也使其集体程度根底逗留在上世纪90年头的程度，比拟当前居于全国顶级输送机队列的运20而言，差异相当显然。C-2的限制讲明，在本国不够干系设备研发阅历与技巧根本的前提下，倚赖外来援救达成输送机这类繁杂系统设备的研发险些是不成能的。