对全世界来说，俄乌冲突持续到现在的一个最大损失莫过于安-运输机被摧毁。作为人类史上最庞大且载运能力最强的运输机，有且仅有1架可用的安-被炸成了残骸，至今仍留在乌克兰霍斯托梅尔机场。

作为安-的“娘家”，乌克兰安东诺夫设计局曾表示，若想修复损毁的安-，可能需要投入约30亿美元的资金，这显然不是一笔小钱。不过从技术角度来想，对该机进行修复倒也并非完全没可能。毕竟，安东诺夫设计局还保管有该机的全部图纸，且厂房里还有一架仅完成了部分机身建造的安-二号机，无论是把二号机的完好零部件替换到损毁的一号机上，还是对二号机进行续造，将其打造成第二架可用的安-，似乎都是可行的方法。

然而这些都只是设想，从实际操作的层面上来看，事情恐怕远没有那么简单，种种巨大的难题都摆在眼前：

安-比我们所理解的“大飞机”还要大。目前各国民航运营的波音-空客A-等干线客机，已经被很多人定义为“大飞机”，此类飞机的起飞重量在60吨~80吨不等。而安-的最大起飞重量达到了惊人的吨，运载能力也高达吨~吨。即便是美国的C-5战略运输机或俄罗斯的安-战略运输机，在安-面前也同样是“小弟弟”。

有着“巨型飞机”之称的安-在研发和新造方面，很难一蹴而就，需要设计团队有相当深厚的技术底蕴。作为人类历史上最大的飞机，冷战时期的安东诺夫设计局在打造安-时，是在安-的基础上放大而来，即团队人员走过了安-大型运输机的研发之路，有着极强的技术和经验。但如今冷战已结束30年之久，安东诺夫设计局的团队早已物是人非，不论是修复安-还是新造一架，恐怕难度都不亚于“从零出发”……

安-对发动机技术的要求极高。该机所使用的D-18T航空发动机的最大推力高达23吨，出自“动力沙皇”马达西奇公司之手。但马达西奇如今的状态，其实也不比安东诺夫设计局强多少，大量有经验的人才早已流失，除了手握D-18T的图纸，其已经很难再从零打造出新的D-18T发动机。

此前有人呼吁，中国可以尝试“接手”安-的修复或新造，进而转为己用，这其实并无必要。从需求角度来看，中国国土面积广袤且海外利益众多，大型运输机强悍的运载和远距离飞行能力，对于我们有着非凡的价值。不过安-一类的“巨无霸”其实在相当程度上超出了需求范围，其不菲的生产和维护成本，以及对机场等配套设施的极高要求，都使得该机在日常使用中显得无比浪费。

或许有人会说，一架安-能够运输5辆主战坦克，而中国的运-20或美国的C-17往往一次只能运输1辆，即“1架安-等同于5架运-20”。但实际上，这种算法并不科学。1架安-的生产成本或足够生产出10架运-20，但当我们有10个地方都需要运送坦克时，1架安-能同时满足这10个地方的需求吗？显然不可能，故二者并不存在替换性。

所以说，在运-20已经可以很好地满足中国战略空运需求的大背景下，安-运输机固然看着壮观，但对我们的实际使用价值其实并不大。